DIVISIONE MANUTENZIONE ALITALIA (DMO): UN PATRIMONIO NAZIONALE DEPAUPERATO DA PRECISE SCELTE POLITICHE A DANNO DELLA COLLETTIVITÀ, A FAVORE DI POCHI SPECULATORI!




La Cub Trasporti da sempre, spesso in totale solitudine, si batte a difesa della divisione manutenzione Alitalia, un patrimonio di professionalità e know how che da decenni è stato il fiore all’occhiello dell’ex compagnia di bandiera. Un polo manutentivo accentrato prevalentemente presso l’area tecnica dell’aeroporto di Fiumicino in cui, negli anni 90, nel pieno della sua attività, vedeva operativi 7 hangar e decine di officine con 4000 lavoratori in servizio tra gli impiegati staff dell’ingegneria e gli operai “le famose tute verdi Alitalia”. Erano praticamente svolte in house tutte le attività manutentive previste per gli aerei Alitalia, sia quelle riguardanti la manutenzione pesante (revisione generale di velivoli e componenti aeronautici), sia quelle riguardanti la manutenzione leggera per gli interventi quotidiani di routine, ma soprattutto, fino agli inizi degli anni 2000, erano in essere molti contratti di servizi di manutenzione per conto terzi, gli operai più anziani ricordano che fuori gli hangar di Fiumicino c’erano aerei di compagnie estere in fila per svolgere la revisione generale presso la divisione tecnica Alitalia. Un vero e proprio patrimonio professionale ed infrastrutturale che generava occupazione e ricchezza per la compagnia pubblica e per il territorio.
 
La privatizzazione del 2008 una iattura per l’intera compagnia ma soprattutto per la Divisione Manutenzione Alitalia
Di fatto lo smantellamento della DMO parte già prima della privatizzazione, chiaramente per favorirla, iniziando dalle attività più importanti dal punto di vista tecnico ed occupazione:
  • Officina motori : la prima cessione (esternalizzazione) fù l’officina motori (AMS) ceduta in quota parte alla Lufthansa Technick  nel 2003 , perdendone poi il totale controllo dopo la privatizzazione del 2009, ora AMS, dopo un lungo periodo di concordato preventivo, nel 2015 è fallita e una minima parte delle attività  sono state rilevate da una società colombiana che ha assunto solo alcune decine di lavoratori, una delle pagine più tristi dell’area tecnica. L’officina contava più di 400 tecnici motoristi specializzati, unica nel suo genere in Italia, ora Alitalia si affida presso terzi (Bedek, Air France) per  la manutenzione revisione dei proprio motori con un conseguente ed incisivo aumento dei costi. Alcuni studi rilevano che l’esternalizzazione  della revisione motori ha portato per le casse Alitalia un aumento dei costi pari al 25%, tra l’altro proprio nell’attività manutentiva più onerosa per una compagnia aerea (nel costo totale della manutenzione, il costo previsto per i motori grava per il 41%);
  • Hangar revisione e verniciatura : l’emorragia delle attività inizia nel momento in cui l’Alitalia, ancora pubblica, nei primi anni 2000 decise di rescindere i contratti di manutenzione verso terzi, per poi, a cavallo della privatizzazione, iniziare il processo di delocalizzazione  di tutte le attività di manutenzione pesante sia degli aerei di medio che di lungo raggio con annesso processo di verniciatura.
Tra il 2008 e 2009 ci fù la privatizzazione di Alitalia e con l’avvento dei “Capitani coraggiosi” di CAI, ci furono 10 mila licenziamenti, di cui una buona fetta tra i tecnici e meccanici, con la conseguente accelerazione dello smantellamento della DMO, pezzi di lavoro e professionalità, che erano il cuore e le arterie della compagnia e che facevano viaggiare sereni milioni di passeggeri. Gente, per intenderci, in grado di smontare e rimontare un aereo, in gergo manutenzione pesante, area ormai trasformata da formicaio in cimitero all’aeroporto romano, che lavorava non solo per Alitalia ma, tramite commesse, per decine di altre compagnie aree. 

Alitalia-Cai decise di delocalizzare tutte le attività di manutenzione pensate stipulando contratti con società terze: la revisione degli aerei di medio raggio (A319-20-21) venne affidata ad Atitech presso l’aeroporto di Napoli-Capodichino (anch’essa società facente parte del gruppo Alitalia fino alla privatizzazione perdendone poi il totale controllo azionario con l’arrivo di Etihad), alcuni studi rilevano che le rilavorazioni presso Atitech avevano un aumento dei costi riguardante la manodopera che passava dai 40 euro ora (in house) ai 55/75 euro ora  presso la società napoletana.  La revisione degli aerei di lungo raggio (B777 – A330)  venne affidata invece alla Bedek (Tel-Aviv) una società manutentiva (pubblica) israeliana, ma i “Capitani coraggiosi” non si fermarono qui, il passo successivo fù lo smantellamento delle officine componenti. Nel 2012 infatti decisero di cedere ai “colonizzatori” di Air France tutte le attività di riparazione e revisione componenti, sia elettrici, avionici e meccanici,  rimaste fin a quel momento in house, ai francesi furono vendute, a prezzi di saldo, anche tutte le scorte di parti di ricambio e molte attrezzature e macchinari. Ultimo passo (2013) dello smantellamento della privata Alitalia-Cai, fù la chiusura e la cessione a terzi dell’area revisione dei carrelli di atterraggio e con essa i reparti correlati di macchine utensili e galvanica. Ultimo pezzo delle officine in cui, impiegati circa 100 operai specializzati, si effettuavano ancora commesse per terzi. Tra questi la principale era quella per Air France, a cui Cai ritirò in anticipo la commessa che sarebbe scaduta nel 2015. Sempre secondo alcuni studi sembrerebbe che la totale esternalizzazione delle rilavorazioni dei componenti abbia aumentato i costi per Alitalia del 35%.

Arriviamo al 2014 anno i cui entrano nella compagine azionaria di Alitalia-Cai gli emiri di Etihad con la nascita di Aitalia-Sai, fusione che portò da subito la “messa a terra” di circa 20 aerei con il conseguente licenziamento di altre centinaia di operai della DMO proseguendo così senza sosta l’emorragia di altissime professionalità dal settore tecnico. Con Alitalia-Sai ormai si svolgono solo attività di manutenzione leggera per la gestione rituale minima quotidiana, più qualche piccola attività di riparazione componenti nulla di più, tutto il resto negli anni della privatizzazione è stato esternalizzato e delocalizzato. Ormai nella DMO non si contavano  più di 1000 lavoratori e le attività svolte sono ormai irrisorie rispetto ai fasti del passato, ma nonostante tutto la gestione araba nel 2017, all’interno del piano industriale, aveva previsto l’esternalizzazione delle poche rilavorazioni rimaste e ulteriori licenziamenti. Finalmente però con i grandi scioperi, con adesioni altissime, messi in fila dalla Cub trasporti nel 2017, e il voto referendario dei lavoratori Alitalia, venne bocciato l’ennesimo piano di ridimensionamento e di fatto venne cacciata la proprietà araba e la vecchia proprietà Cai obbligando, momentaneamente, il governo a nazionalizzare l’ex compagnia di bandiera attraverso il commissariamento.

Grazie agli studi di alcuni professori, siamo finalmente venuti a conoscenza su quale siano i reali sovraccosti delle attività manutentive dopo la loro quasi totale esternalizzazione avvenuta dopo la privatizzazione di Alitalia, sovraccosti di cui eravamo certi senza però, fin ora, essere stati in grado di quantificare. Extracosti che sono stati alla base del default di Alitalia-SAI insieme ad altri contratti onerosi riguardanti il carburante, il leasing degli aerei e le attività di servizi a terra (handling) presso gli scali periferici. La gestione commissariale per ora, riguardo solo la parte manutentiva, ha introdotto delle piccole novità reinternalizzando la revisione degli aerei di medio raggio  da Atitech, scelta obbligata dall’evidenza dell’extracosto, ma che comunque al momento non è strutturale vista l’assenza di reali investimenti ed assunzioni, ma si basa solo sull’aumento dei carichi di lavoro degli operai meccanici non garantendo nessun tipo di prospettiva futura.

Per garantire un reale rilancio della Divisione Manutenzione Alitalia non c’è altra soluzione che la nazionalizzazione della ex compagnia di bandiera, in cui il settore tecnico potrebbe essere un elemento trainante da cui, a partire dal risparmio dei costi con le eventuali internalizzazioni di attività, si potrebbero inoltre fare ricavi attraverso la vendita di servizi di manutenzione  a terzi, ma per fare in modo che tutto ciò avvenga sono necessari investimenti pubblici e volontà politiche che mirano a rilanciare un asset strategico non solo per la nostra compagnia ma per il paese intero.
Per la Cub Trasporti Alitalia Daniele Cofani.

[Articolo preparato per la rivista Cub Rail di prossima uscita ad agosto]


Articolo tratto da: Fronte di Lotta NO AUSTERITY - http://frontedilottanoausterity.org/
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